UN TEMA LOCAL: EL TRANSPORTE URBANO
DE PASAJEROS EN ROSARIO
Como
también existen, pese a que muchas veces los dejamos de lado, vamos a
referirnos a temas locales que también, como es lógico, afectan a nuestros
conciudadanos, vamos a referirnos a uno que es, a nuestro entender, de los que
afectan no solo a las comodidades sino también, y muy particularmente, al
bolsillo de todos los rosarinos.
Hacemos mención al actual servicio de Transporte Urbano de Pasajeros.
Algunos conocen, por mi
participación en medios de comunicación escrita así como también en radios y
TV, que este es un tema al cual le he dedicado gran parte de mis preocupaciones
basado en mi condición de especialista en costos, desde el lejano 1972 en adelante. Claro que mi
participación a través de los medios mencionados es en la actualidad mucho más
dificultosa, ya que nadie me llama ni consulta ni tampoco publica o comenta mis
comentarios al respecto.
Esta afirmación se
contradice en parte dado que el Honorable Concejo Deliberante, por iniciativa
del bloque de concejales del FPV a finales del 2008, propuso y fue aceptada por
todos sus miembros que me fuera otorgada la distinción mencionada como Docente
Universitario Distinguido, lo que fue aprobado por unanimidad el 08/11/11 según
el Decreto Municipal.
Dejando de lado estas
referencias personales que a muchos nos caen mal, comencemos con los
comentarios que deseamos hacer público.
Hace poco tiempo las
autoridades municipales nos informaron de la necesidad de proceder a practicar
un aumento en la Tarifa del Transporte Urbano de pasajeros que soportan
solo los usuarios, o sea los de menor capacidad contributiva entre el conjunto
de nuestros ciudadanos, aumento que ya está en funcionamiento en tanto aparece
la posibilidad de otro incremento. Como son alrededor de 500.000 los rosarinos
que diariamente utilizan este transporte, es decir, casi el 50% de la
población urbana aproximadamente, el tema es de una importancia capital.
Comencemos el análisis
advirtiendo que el transporte urbano beneficia no solo a los que lo utilizan
sino a toda la población dado que es una factor destinado a la creación
de valor no solo económico sino también social, educacional, cultural ,etc.
Podemos afirmar sin lugar a
dudas que el servicio de transporte beneficia a toda la población rosarina y
también de las poblaciones aledañas. Cuando el transporte para, la ciudad entera
también se para y todos nos perjudicamos.
Con este razonamiento que
no puede recibir oposición dado que es claramente una afirmación absoluta
como la Ley de gravedad, sostenemos que a su sostenimiento, o sea al
cubrimiento de sus Costos, deben contribuir otros sectores, tales como el
Casino, los Shoppings, los Súper, los Propietarios de inmuebles múltiples
entre los más destacados, aunque esta enumeración es a solo título de ejemplo y
de ninguna manera limitativa.
Algunos confunden, por el
hecho de existir actualmente subsidios, esa aberración de que los que usan los
colectivos ya no son los que benefician al resto de la población que sin
usarlos también gozan de las ventajas del servicio-transporte; se equivocan
dado que los subsidios, al participar en el cubrimiento de los costos solo en
parte, reducen los valores tarifarios que algunos, pocos o muchos pagan, dejan
una parte de esos costos sin cubrir y, por lo tanto, los que pagan siempre son
los aportantes a los beneficios de los que no pagan: escolares, mayores de 69
años y otros, siempre abonan parte de esos costos, máxime cuando estos COSTOS
no están calculados correctamente, transformando a los subsidios en un ingreso
o ganancia adicional.
Pero, dejemos de lado este
tema altamente significativo referido a quienes deben ser incorporados
dado que el transporte los beneficia particularmente, para ocuparnos del tema
específico de los costos sobre los cuales se fija la Tarifa con cubrimiento
parcial de esos costos mediante los subsidios.
Si los costos son mal
calculados, dijimos, la tarifa también, y los subsidios constituyen una
ganancia extra y oculta en favor de los empresarios. Así las cosas, volquemos nuestras
preocupaciones sobre la elaboración de los Costos advirtiendo que el hecho de
que una de las tres empresas sea de propiedad del Municipio, que debería servir
como vigía en aquella construcción, en realidad no es así, sino que
inversamente los costos de la empresa municipal son más elevados que el de
las empresas privadas, porque, por ejemplo en un rubro, el del ausentismo
del personal derivado de los días de enfermedad reconocidos se estima un porcentaje
exagerado del 11%, superior a las de las otras empresas que lo hacen en un 7%.
Pero, se usa en el cálculo promedio el 11% de la empresa municipal.
Otro rubro fácilmente
criticable también por razones impuestas por el Banco Municipal por la
administración de la tarjeta magnética, aparece otro insumo como excesivo que
originalmente fue establecido en el 7% cuando la tarifa era de $ 0,60 en
1996, en tanto hoy está fijada en el 6% con una tarifa variable de $3.- cada
boleto. Con el agravante de que en los comienzos allá por el 96 existían en
Rosario alrededor de 32/33 empresas y hoy solo existen 3 por lo cual las tareas
administrativas se han reducido totalmente, lo que parece que no se tiene en
cuenta y que si estimamos que el banco percibe por esa administración un monto
total anual de más o menos 10.000.000 de pesos, descontándole sus propios
costos ese beneficio sigue muy exagerado, ya que en realidad, no debería
percibir ninguno contribuyendo a la reducción de los valores tarifarios.
Como en nuestra visita al
Banco Municipal, con el acompañamiento de algunos concejales, esa Institución
nos prometió, pero nunca la cumplió, darnos la cuantía de sus costos rubro por
rubro, no podemos analizarlos, pero si hacer un supuesto como el siguiente: si
el Banco percibe diez millones brutos anuales por el control tarifario ese
monto equivaldría a la obtención de ingresos extras que destinados al pago de
empleados bancarios equivaldría a 200 empleados con un sueldo más leyes
sociales de 3000 pesos mensuales o sea 36.000 pesos que sumados a 14.000 pesos
en concepto de aportes, elevarían esa retribución arbitraria pero real a 50.000
pesos por empleado. Que lo hagan o no es otra cosa, pero que el monto de 10
millones les alcanzaría sigue siendo válido como ejemplo global.
Veamos otro insumo que
aparece como calculado en exceso, el de la incidencia de los conductores
o choferes que se estima en más o menos en un 45% del total de los costos por
km recorrido.
Supongamos que el
numerador esté bien calculado, conformado por todas las retribuciones legales
que los conductores deban percibir, para poner la atención en el denominador o
dividendo de esa relación, que son los km recorridos por cada bus, ahora
estimado con una nueva metodología que pone el énfasis en la unidad-bus y no en
la unidad-servicio; el primero se relaciona con un turno de 8 horas el
segundo con dos turnos o sea 16 horas, que se estima en 7,6 horas o en 15,20
horas efectivas.
Cuando la metodología
tradicional se utilizaba, la incidencia del insumo conductor se estimaba
en un conductor por bus por 365 días descontándole los descansos, vacaciones,
feriados pagos, enfermedades y accidentes, y otros de menor cuantía.
La relación daba según el
reclamo de las propias empresas del transporte fijado en la metodología aprobada
en el Congreso empresario celebrado en Córdoba en el año 1980, en 1,43
(conductor 1 y ayudante 0,43), para que entre ambos condujeran un bus los 365
días anuales.
Hace unos años, la Muni
estableció 1,578 conductores por bus y que en la actualidad se acaba de fijar
con un nuevo cálculo esa relación por unidad-bus en 2,64 conductores por bus en
dos servicios con un total de 15,20 horas netas. Sobre ese valor de 2,64 conductores para
dos servicios de 8 horas se obtiene el costo monetario del rubro conductor, el
que debe ser dividido por los km recorridos por el bus en dos servicios en un
año; y aquí está la pata de la sota.
Se estiman 75.805,873 km en
el año lo que determina para cada bus una velocidad promedio de todo el
sistema, es decir, para todos los buses que circulan diariamente por la ciudad
se han fijado 13,66 km hora, casi como si funcionaran en segunda velocidad sin
nunca usando la tercera. Obsérvese que para lograr un promedio de 13,66
algunos buses deben superarlo y otros no, razón por la cual es más válida la
observación de funcionar en segunda marcha.
Durante añares, la
velocidad media siempre fijada sobre un turno álgido , con muchos nudos en el
tráfico estuvo fijada en 19 km hora y a posterior hasta hace muy poco se reduce
a 16,3 km hora, todo por disposiciones municipales como el estacionamiento
particular en la zona céntrica y la entrada libre de los mismos autos en todas
las horas, todo esto ocasionando aumentos tarifarios ya que al reducirse los km
año se disminuye el dividendo km destinado a la absorción de los costos fijos
(como son la mayoría de los insumos en el costo/transporte), todo en perjuicio
de los usuarios que en realidad deberían ser los beneficiario al que deben
apuntar el servicio; en este caso es, notoriamente, al revés, el principal
perjudicado.
Pero hay más: cuando se
estableció la actual y seguramente seguirá en la futura tarifa, las autoridades
nos comunicaron que pronto se establecerían los carriles exclusivos, lo que se
hizo, lo que determinaría que la velocidad media aumentara en un 50%o sea que
de 13 km la hora pasaría a ser de 20 km. la hora, razón por lo cual, y estos no
lo dijeron las autoridades sino que es exclusivamente de mi cosecha personal,
los costos y consecuentemente la tarifa disminuiría proporcionalmente
como lo afirma la aritmética desde Pitágoras en adelante.
Por ahora, nada a la vista,
solamente los avisos de que la Tarifa sufrirá nuevos incrementos
permanentemente. ¿Reducciones?, jamás, siempre “pa´ arriba”.
Miércoles, 4 de abril de 2012
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En
nuestro artículo anterior, hicimos un análisis con respecto a los costos y
tarifa aplicadas en la ciudad de Rosario por el actual gobierno municipal en
manos del Partido Socialista. Si el Socialismo puede ser definido como una
ideología que se basa en la Solidaridad, contraria a la que defiende y sostiene
la ideología adversa, o sea, la del individualismo, del interés individual por
sobre el social, debe impulsar medidas que apunten al beneficio general y no al
particular, a los más en vez de a los menos.
Para justificar las críticas observaciones que ya hemos expuesto en
nuestro trabajo anterior, recordemos que los rosarinos que utilizan el
transporte urbano de pasajeros son alrededor de 500.000 personas diarias, lo
que de por sí le otorga la condición de que ellos constituyen una masa de
seres humanos muy superior, extraordinariamente superior a los que desempeñan
tareas diarias destinadas a otros objetivos que no exigen su traslado.
Por ejemplo, los
automovilistas que gozan del privilegio de poseer una unidad móvil,
aunque los usaran diariamente, no alcanzarían bajo ningún supuesto semejante
cantidad. Y nos basta este ejemplo que no requiere de otros para apoyar
nuestros razonamientos.
Luego, si los usuarios de
los buses llegan a la cantidad de 500.000 diarios, son los más, que por otra
parte usan este transporte por su incapacidad de poseer un auto propio y quizás
ni siquiera una pequeña moto o una bicicleta; todos tienen la única alternativa
del bus o sus piernas.
Esta descripción de la
realidad nos habilita a expresar una inmediata conclusión: si la
ideología de la solidaridad nos indica que debemos favorecer a los más que,
además, no tienen alternativas a sus alcances, ¿cuál sería o debería ser la
actitud y predisposición de las autoridades socialistas de la ciudad para que
aplicando la ideología de la solidaridad dictaran normas, resoluciones o
decretos referidas al transporte urbano de pasajeros? Obviamente, concluiríamos
de inmediato, que todas esas disposiciones estuvieran amparadas en un mismo
principio, favorecer como objetivo básico y esencial QUE EL USUARIO DE LOS
BUSES DEBE SER EL PRIVILEGIADO PRIMARIO A FAVORECER.
¿Cómo se debe actuar para
satisfacer ese objetivo? En primer lugar mediante la puesta en marcha de un
sistema de transporte urbano eficiente y eficaz, que cumpla con las condiciones
básicas exigibles, que cumpla horarios, con vehículos adecuados, con
plataformas bajas para evitar accidentes, que pare correctamente sobre los
bordes de los cordones de las aceras, con personal entrenado para aceptar con
paciencia las pequeñas incorrecciones de los usuarios, que observe
detenidamente y acertadamente el tránsito, que respete los semáforos y todas
las otras condiciones que pueden ser agregadas para que todos viajen amable y
tranquilamente.
¿Eso sucede? Solo en parte,
en primer lugar porque no se respetan los tiempos de paso basados en las
frecuencias ni las paradas correctas, a veces provocando que las subidas y
bajadas de los pasajeros sobre todo de alguna edad con dificultades físicas
deben ejecutar proezas para subir o bajar, por detenciones en zonas donde se
hallan las mayores distancias plataforma-suelo y otras incorrecciones que
lastiman permanentemente, inconvenientes solucionables sobre todo por parte de
la empresa municipal o mixta que presta los servicios en Rosario, lo que no
significa que también sea exigible en la empresa privada que también lo cumple.
Y para los que sostengan
que estos detalles son solo problemas menores debemos responder que cuando
constituyen dificultades de todos los días y en usos repetidos se transforman
en hechos muy cuestionables para quienes lo deben soportar, máxime si, además,
alguna dificultad física lo agrava considerablemente.
Agreguemos un hecho más que
me sucedió a mi días pasados mediante un viaje en la línea 121 que yendo por
Santa Fe se detuvo en Dorrego y siguió sin detenerse hasta Alvear ¿a quién se
le ocurre que un bus pueda atravesar cuatro cuadras sin detenerse?
Y este es solo un conjunto
de incumplimientos que señalan que el principio fundamental que debe
cumplimentar el servicio se refiere a aspectos de eficiencia y eficacia, que
obviamente, no se satisfacen.
Paralelamente debemos
referirnos a otros tópicos que como según alguna histórica afirmación que
sostiene que “la víscera más sensible del ser humano en el bolsillo”, ataca y
lesiona esa víscera con la confección de costos y tarifas elevados e
incorrectos.
Anteriormente nos referimos
a que, siendo el servicio de transporte un servicio que beneficia a todos, los
costos no deben soportarlo solo los que lo usan directamente sino todos los que
también se benefician obvia y claramente, cometiéndose contra los usuarios un
atropello adicional que está incluido en los mayores costos derivados de la
menor cuantía de pasajeros que no abonan el servicio como los de más de 69
años, y otros que solo pagan el 50%; ello es la consecuencia de que al
disminuirse la relación costo km/pasajeros transportados, la disminución de
este número aumenta sensiblemente los costos tarifarios; y en otra comprobación
que cuando la municipalidad favorece a los poseedores de coches particulares
para que penetren a cualquier hora en zonas álgidas o estacionen también en
ellas, afecta la velocidad promedio, produciendo un incremento en los costos
como resultado de menores km asignados a cada vehículo.
Para entendernos bien, la
reducción de los pasajeros transportados aumenta los costos así como la
reducción de los km recorridos también los incrementan, resultando todas ellas
medidas que van en contra del principio señalado por una política de
solidaridad reemplazada por la ideología del individualismo, favoreciendo
exclusivamente a los dueños de coches particulares y a los comerciantes que
también lo exigen y perjudicando con mayores tarifas a los únicos giles a los
que identificamos como los usuarios que obligadamente deben subir a los
buses sin otras opciones.
Demostrado palmariamente
que el municipio con gobernantes socialistas no cumplen con el objetivo fundamental
indicado por la SOLIDARIDAD debemos hacer constar nuestro convencimiento de que
este gobierno SOCIALISTA no satisface ni a su propia ideología o cultura
diferencial que tendría la obligación de satisfacer.
Jueves, 5
de abril de 2012
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Todos
los días del año se celebra un partido entre dos equipos, uno conformado por un
equipo “oficial”, con jugadores pertenecientes a tres grupos: Uno por las
autoridades del Municipio, más los dueños de buses, más los dueños de taxis; y
en el otro la totalidad de los Usuarios de ambos medios de transporte, al que
asisten como espectadores privilegiados
dado que no abonan entrada, el Casino, los Shoppings, los Súper, los
propietarios de grandes negocios comerciales y fabriles, así como también los
dueños de inmuebles múltiples y algunos más no identificados aún.
Es un partido que tiene la singularidad de que se juega todos los
días, de la mañana a la noche reproduciéndose como la salida y la puesta del
sol o de la luna, es decir, se reitera los 365 días del año, ni uno más ni uno
menos.
Este partido se desarrolla
siempre, todos los días, en la cancha del equipo al que hemos denominado como OFICIAL, que hace de
local y por lo tanto el otro, el de los Usuarios es también SIEMPRE como
visitante y el REFEREE, las normas y reglamentos así como las Tarifas las fijan
los Locales los que, complementariamente deciden la total gratuidad de los
espectadores que cometen toda clases de tropelías, sin sanciones ninguna. Entre
ellas, algunas son directamente determinantes de los precios tarifarios ya que
tanto al incidir en las velocidades de los buses elevan el precio de cada
boleto del transporte y, además, se cubren totalmente, ya que en el caso de los
taxis cae una ficha por cada minuto de demora. Sintéticamente, el equipo de los
usuarios abona todas las trapisondas de los buses, de los taxis y de los
particulares, que al ocupar lugares prohibidos impidiendo los estacionamientos
correctos de buses y taxis, obligan a los usuarios a sufrir riesgos, a lanzarse
al abismo por la distancias entre plataformas y piso, generan todas las
posibilidades de accidentes de los cuales los Usuarios tienen que hacerse
cargo.
Recuérdese este dato fundamental, toda reducción en la
cantidad de kilómetros que recorren los buses inciden directa y
proporcionalmente en la Tarifa que deben abonar los usuarios y que ese
incremento va al bolsillo de los dueños de los buses, entre los cuales están el
Municipio y el Banco Municipal, y en el conjunto de los taxistas los dueños de
los coches que perciben alrededor de 500 pesos diarios de parte de los peones
que los manejan, lo que significa un total de más o menos 500 x 25 un monto de
12.500 pesos mensuales, resultante de la renta más elevada que puede obtenerse
no solo en el país sino también en el resto del mundo, comparable solo con
traficantes de drogas. Y gozan de un
monopolio que impide la participación libre de nuevos taxis
Por si esto fuera poco, un
invento reciente ha complicado más las cosas; se trata de los famosos Carriles
Exclusivos que facilita el funcionamiento
de los buses por la mayor velocidad sin que este factor se aplique a la
rebaja de la tarifa por menores costos, agregando en contra del Usuario un
serio inconveniente dado que obliga a los taxis a llevarte dos cuadras hacia el
Norte cuando vos vas al Sur, o al Sur cuando vos vas al Norte. Por lo menos
cuatro cuadras demás que significa la un pago incorrecto de tres o cuatro fichas que van al bolsillo de los taxistas,
cuando como agregado por demoras se
suman 2,3,4, o 5 fichas más por minuto
de demora debido a los nudos de tránsito generados por buses y particulares que
obstruyen las calles con maniobras y estacionamientos incorrectos.
¿Qué resultados se pueden
obtener de estos partidos que diariamente se desarrollan en la ciudad que
enfrentan al equipo OFICIAL CON EL DE LOS USARIOS QUE SUMAN 500.000 AFECTADOS
DIARIOS, que no determine una relación para ponerle números de 100 a 0?
Quizás de 1000 a 0 o
cualquier otro número arbitrario que refleje la realidad de lo que sucede todos
los días del año y que afecta directamente a los Usuarios de buses y de taxis
todo motivado por los abusos del EQUIPO OFICIAL, QUE CON SUS DECISIONES LOS
PRODUCE.
Y si esta es la realidad,
¿qué estamos esperando los rosarinos para, apoyando al equipo de los Usuarios,
logremos modificarla?
Si todo es injusto y afecta
a tantos hay que decidirse a participar en favor del equipo que sufre todas
estos atropellos para equilibrar en la medida de lo posible esos resultados tan
injustos, ya que a lo antedicho debemos agregar otro más, que los buses
comiencen a tener paradas cada cuatro y no cada dos cuadras, obligando a muchos
a caminar más de lo que sus piernas le permiten.
Sábado,
14 de abril de 2012
