Como
también existen, pese a que muchas veces los dejamos de lado, vamos a
referirnos a temas locales que también, como es lógico, afectan a nuestros
conciudadanos, vamos a referirnos a uno que es, a nuestro entender, de los que
afectan no solo a las comodidades sino también, y muy particularmente, al
bolsillo de todos los rosarinos.
Hacemos mención al actual servicio de Transporte Urbano de Pasajeros.
Algunos conocen, por mi
participación en medios de comunicación escrita así como también en radios y
TV, que este es un tema al cual le he dedicado gran parte de mis preocupaciones
basado en mi condición de especialista en costos, desde el lejano 1972 en adelante. Claro que mi
participación a través de los medios mencionados es en la actualidad mucho más
dificultosa, ya que nadie me llama ni consulta ni tampoco publica o comenta mis
comentarios al respecto.
Esta afirmación se
contradice en parte dado que el Honorable Concejo Deliberante, por iniciativa
del bloque de concejales del FPV a finales del 2008, propuso y fue aceptada por
todos sus miembros que me fuera otorgada la distinción mencionada como Docente
Universitario Distinguido, lo que fue aprobado por unanimidad el 08/11/11 según
el Decreto Municipal.
Dejando de lado estas
referencias personales que a muchos nos caen mal, comencemos con los
comentarios que deseamos hacer público.
Hace poco tiempo las
autoridades municipales nos informaron de la necesidad de proceder a practicar
un aumento en la Tarifa del Transporte Urbano de pasajeros que soportan
solo los usuarios, o sea los de menor capacidad contributiva entre el conjunto
de nuestros ciudadanos, aumento que ya está en funcionamiento en tanto aparece
la posibilidad de otro incremento. Como son alrededor de 500.000 los rosarinos
que diariamente utilizan este transporte, es decir, casi el 50% de la
población urbana aproximadamente, el tema es de una importancia capital.
Comencemos el análisis
advirtiendo que el transporte urbano beneficia no solo a los que lo utilizan
sino a toda la población dado que es una factor destinado a la creación
de valor no solo económico sino también social, educacional, cultural ,etc.
Podemos afirmar sin lugar a
dudas que el servicio de transporte beneficia a toda la población rosarina y
también de las poblaciones aledañas. Cuando el transporte para, la ciudad entera
también se para y todos nos perjudicamos.
Con este razonamiento que
no puede recibir oposición dado que es claramente una afirmación absoluta
como la Ley de gravedad, sostenemos que a su sostenimiento, o sea al
cubrimiento de sus Costos, deben contribuir otros sectores, tales como el
Casino, los Shoppings, los Súper, los Propietarios de inmuebles múltiples
entre los más destacados, aunque esta enumeración es a solo título de ejemplo y
de ninguna manera limitativa.
Algunos confunden, por el
hecho de existir actualmente subsidios, esa aberración de que los que usan los
colectivos ya no son los que benefician al resto de la población que sin
usarlos también gozan de las ventajas del servicio-transporte; se equivocan
dado que los subsidios, al participar en el cubrimiento de los costos solo en
parte, reducen los valores tarifarios que algunos, pocos o muchos pagan, dejan
una parte de esos costos sin cubrir y, por lo tanto, los que pagan siempre son
los aportantes a los beneficios de los que no pagan: escolares, mayores de 69
años y otros, siempre abonan parte de esos costos, máxime cuando estos COSTOS
no están calculados correctamente, transformando a los subsidios en un ingreso
o ganancia adicional.
Pero, dejemos de lado este
tema altamente significativo referido a quienes deben ser incorporados
dado que el transporte los beneficia particularmente, para ocuparnos del tema
específico de los costos sobre los cuales se fija la Tarifa con cubrimiento
parcial de esos costos mediante los subsidios.
Si los costos son mal
calculados, dijimos, la tarifa también, y los subsidios constituyen una
ganancia extra y oculta en favor de los empresarios. Así las cosas, volquemos nuestras
preocupaciones sobre la elaboración de los Costos advirtiendo que el hecho de
que una de las tres empresas sea de propiedad del Municipio, que debería servir
como vigía en aquella construcción, en realidad no es así, sino que
inversamente los costos de la empresa municipal son más elevados que el de
las empresas privadas, porque, por ejemplo en un rubro, el del ausentismo
del personal derivado de los días de enfermedad reconocidos se estima un porcentaje
exagerado del 11%, superior a las de las otras empresas que lo hacen en un 7%.
Pero, se usa en el cálculo promedio el 11% de la empresa municipal.
Otro rubro fácilmente
criticable también por razones impuestas por el Banco Municipal por la
administración de la tarjeta magnética, aparece otro insumo como excesivo que
originalmente fue establecido en el 7% cuando la tarifa era de $ 0,60 en
1996, en tanto hoy está fijada en el 6% con una tarifa variable de $3.- cada
boleto. Con el agravante de que en los comienzos allá por el 96 existían en
Rosario alrededor de 32/33 empresas y hoy solo existen 3 por lo cual las tareas
administrativas se han reducido totalmente, lo que parece que no se tiene en
cuenta y que si estimamos que el banco percibe por esa administración un monto
total anual de más o menos 10.000.000 de pesos, descontándole sus propios
costos ese beneficio sigue muy exagerado, ya que en realidad, no debería
percibir ninguno contribuyendo a la reducción de los valores tarifarios.
Como en nuestra visita al
Banco Municipal, con el acompañamiento de algunos concejales, esa Institución
nos prometió, pero nunca la cumplió, darnos la cuantía de sus costos rubro por
rubro, no podemos analizarlos, pero si hacer un supuesto como el siguiente: si
el Banco percibe diez millones brutos anuales por el control tarifario ese
monto equivaldría a la obtención de ingresos extras que destinados al pago de
empleados bancarios equivaldría a 200 empleados con un sueldo más leyes
sociales de 3000 pesos mensuales o sea 36.000 pesos que sumados a 14.000 pesos
en concepto de aportes, elevarían esa retribución arbitraria pero real a 50.000
pesos por empleado. Que lo hagan o no es otra cosa, pero que el monto de 10
millones les alcanzaría sigue siendo válido como ejemplo global.
Veamos otro insumo que
aparece como calculado en exceso, el de la incidencia de los conductores
o choferes que se estima en más o menos en un 45% del total de los costos por
km recorrido.
Supongamos que el
numerador esté bien calculado, conformado por todas las retribuciones legales
que los conductores deban percibir, para poner la atención en el denominador o
dividendo de esa relación, que son los km recorridos por cada bus, ahora
estimado con una nueva metodología que pone el énfasis en la unidad-bus y no en
la unidad-servicio; el primero se relaciona con un turno de 8 horas el
segundo con dos turnos o sea 16 horas, que se estima en 7,6 horas o en 15,20
horas efectivas.
Cuando la metodología
tradicional se utilizaba, la incidencia del insumo conductor se estimaba
en un conductor por bus por 365 días descontándole los descansos, vacaciones,
feriados pagos, enfermedades y accidentes, y otros de menor cuantía.
La relación daba según el
reclamo de las propias empresas del transporte fijado en la metodología aprobada
en el Congreso empresario celebrado en Córdoba en el año 1980, en 1,43
(conductor 1 y ayudante 0,43), para que entre ambos condujeran un bus los 365
días anuales.
Hace unos años, la Muni
estableció 1,578 conductores por bus y que en la actualidad se acaba de fijar
con un nuevo cálculo esa relación por unidad-bus en 2,64 conductores por bus en
dos servicios con un total de 15,20 horas netas. Sobre ese valor de 2,64 conductores para
dos servicios de 8 horas se obtiene el costo monetario del rubro conductor, el
que debe ser dividido por los km recorridos por el bus en dos servicios en un
año; y aquí está la pata de la sota.
Se estiman 75.805,873 km en
el año lo que determina para cada bus una velocidad promedio de todo el
sistema, es decir, para todos los buses que circulan diariamente por la ciudad
se han fijado 13,66 km hora, casi como si funcionaran en segunda velocidad sin
nunca usando la tercera. Obsérvese que para lograr un promedio de 13,66
algunos buses deben superarlo y otros no, razón por la cual es más válida la
observación de funcionar en segunda marcha.
Durante añares, la
velocidad media siempre fijada sobre un turno álgido , con muchos nudos en el
tráfico estuvo fijada en 19 km hora y a posterior hasta hace muy poco se reduce
a 16,3 km hora, todo por disposiciones municipales como el estacionamiento
particular en la zona céntrica y la entrada libre de los mismos autos en todas
las horas, todo esto ocasionando aumentos tarifarios ya que al reducirse los km
año se disminuye el dividendo km destinado a la absorción de los costos fijos
(como son la mayoría de los insumos en el costo/transporte), todo en perjuicio
de los usuarios que en realidad deberían ser los beneficiario al que deben
apuntar el servicio; en este caso es, notoriamente, al revés, el principal
perjudicado.
Pero hay más: cuando se
estableció la actual y seguramente seguirá en la futura tarifa, las autoridades
nos comunicaron que pronto se establecerían los carriles exclusivos, lo que se
hizo, lo que determinaría que la velocidad media aumentara en un 50%o sea que
de 13 km la hora pasaría a ser de 20 km. la hora, razón por lo cual, y estos no
lo dijeron las autoridades sino que es exclusivamente de mi cosecha personal,
los costos y consecuentemente la tarifa disminuiría proporcionalmente
como lo afirma la aritmética desde Pitágoras en adelante.
Por ahora, nada a la vista,
solamente los avisos de que la Tarifa sufrirá nuevos incrementos
permanentemente. ¿Reducciones?, jamás, siempre “pa´ arriba”.
Miércoles, 4 de abril de 2012
